Hace casi seis años, en marzo de 2005, tuve la oportunidad de presenciar un evento de lo más interesante. En el pueblo de Waco, Texas, los entonces presidentes George W. Bush de Estados Unidos, Vicente Fox de México, y el primer ministro de Canadá Paul Martin, se reunían en la Cumbre de América del Norte con la intención de crear un acuerdo que terminó llamándose Alianza para la Seguridad y la Prosperidad de América del Norte (ASPAN).

Recuerdo que durante la conferencia de prensa celebrada tras la reunión, me llamó la atención la actitud de cada uno de ellos. Un George W. Bush relajado, bromista y por momentos sarcástico, miraba a su contraparte mexicano mientras lanzaba una sonrisa retorcida. Vicente Fox, con evidente nerviosismo, leía de manera acartonada un discurso demasiado largo y desde mi punto de vista en exceso ceremonioso. Al primer ministro Martin, con toda honestidad, sólo la prensa canadiense le hacía caso.

Siempre que pienso en el proceso de integración de América del Norte, viene a mi mente esa imagen que me parece un reflejo de la posición que juegan las naciones involucradas en los acuerdos comerciales con miras a la integración regional. En la mayor parte de ellos, las relaciones entre los socios se caracterizan por la asimetría, tanto de recursos económicos y de infraestructura, como de intereses en la relación y en los beneficios a obtener a partir del acuerdo. Y en este sentido, el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) no es la excepción.

Este acuerdo, cuyo fundamento es primordialmente comercial, entró en vigor el 1 de enero de 1994 con el fin explícito de establecer una zona de libre intercambio de bienes y servicios entre Estados Unidos, México y Canadá. Entre sus objetivos, como ocurre con la mayoría de los acuerdos comerciales, figura la creación de condiciones de competencia leal en la región y la eliminación de obstáculos al comercio; es decir, se busca agilizar la circulación transfronteriza de los bienes y servicios referidos. El resultado a mediano plazo estaría dado por un incremento significativo de la inversión trasnacional entre los tres países, lo cual sería clave para lograr la integración regional. Nadie imaginaba en ese momento que en menos de una década, la clave dejaría de estar en el intercambio comercial para depender casi de manera exclusiva de la seguridad fronteriza.

Los atentados terroristas a Estados Unidos ocurridos el 11 de septiembre de 2001 forzaron a un replanteamiento de prioridades en la relación trilateral, pero particularmente entre México y Estados Unidos. En la medida en que el acuerdo de intercambio comercial está diseñado para la integración económica regional, el libre tránsito fronterizo derivado de ella se convierte en una fuente de inseguridad. Así, al tiempo que se ha buscado derribar barreras comerciales, nuevas barreras fronterizas, virtuales y físicas, se han elevado durante la última década entre los vecinos norteamericanos. El argumento de la seguridad se ha convertido en un obstáculo para la eliminación de asimetrías entre los socios comerciales.

Para muestra, el caso de los camioneros.

Los años posteriores a la entrada en vigor del TLCAN trajeron consigo el descontento social por parte de varios sectores, principalmente en Estados Unidos y México. Las condiciones signadas en el acuerdo establecieron mecanismos de protección arancelaria para algunos productos y servicios, en tanto que otros recibieron restricciones que irían disminuyendo por etapas. Este es el caso de los camioneros de carga mexicanos.

Según lo establecido en el acuerdo, el ingreso de los camiones de carga mexicanos a territorio estadounidense para el transporte de productos de un país a otro, sería permitido libremente a partir de 1995. Sin embargo en Estados Unidos los sindicatos de transportistas y otros grupos de defensa del consumidor, argumentaron una falta de estándares de seguridad por parte de las empresas de transporte de carga mexicanas. Poca inversión en el mantenimiento y la renovación de las unidades, y una laxa normatividad, fueron el argumento para postergar el ingreso del transporte mexicano al territorio estadounidense.

La puntilla la dieron los atentados del 9/11: las prioridades cambiaron y los estándares de seguridad, antes un factor en las negociaciones, se volvieron la razón principal para echar atrás cualquier acuerdo. Aunque durante algunos años un programa piloto permitió la operación de un número limitado de unidades provenientes de México, en 2007, justo cuando inició la escalada de violencia en territorio mexicano, el narcotráfico y la delincuencia organizada fueron los factores que se sumaron a la ecuación; Estados Unidos dio por terminado el programa piloto.

México entonces impuso sanciones económicas a las exportaciones estadounidenses, pero aunque se temió el inicio de una guerra comercial, y a pesar de que un tribunal del propio TLCAN determinó que Estados Unidos había violado los acuerdos, el gobierno mexicano evitó la confrontación asegurando que buscaría una solución negociada al enfrentamiento[i]. No le faltaron razones para hacerlo: más del 80% del intercambio comercial de este país se dirige hacia Estados Unidos.

Este caso es sólo un ejemplo del impacto que han tenido para Canadá, y sobre todo para México, las nuevas políticas de seguridad instauradas por Estados Unidos. Tras los atentados del 9/11 las aduanas establecieron niveles de alerta máximos, con lo que el flujo de vehículos de México hacia Estados Unidos sufrió un retraso de varias horas. En las garitas ubicadas entre Tijuana, México, y San Ysidro, Estados Unidos –el cruce fronterizo más transitado del mundo-, el tráfico comercial llega a demorar hasta 15 horas, con repercusiones económicas significativas para productores y distribuidores. En la medida en que se han incrementado los niveles de seguridad fronteriza, los costos de transacción se incrementan, convirtiéndose prácticamente en un nuevo arancel para los productores mexicanos.

A pesar de ello, en la reunión de Waco del año 2005 –esa en la que Bush sonreía y Fox aparentemente sufría-, los informes emitidos por Washington hacían énfasis en que los desafíos en materia de seguridad, prosperidad y oportunidad para los tres países, sólo podrían resolverse mediante una mayor integración regional –sí, la misma que se ha complicado por razones de seguridad. El perro que se persigue la cola.

El ASPAN sería la clave para ello. Con el uso de la tecnología se podría hacer la revisión masiva de contenedores y camiones sin debilitar la seguridad. Medidas como la vigilancia bilateral de las fronteras, el intercambio de información sobre extremistas y criminales, y la creación de grupos de trabajo, fueron parte del esqueleto del nuevo acuerdo. Incluso se habló de la posibilidad de crear un pase fronterizo con indicadores biométricos para moverse a través de la región.

Sin embargo ese mismo año, los grupos delictivos en México empezaron a ganar terreno y sus acciones se volvieron cada vez más violentas. Este país es la ruta principal para el tráfico de cocaína y otros narcóticos destinados a venderse en Estados Unidos; se estima que el negocio representa para el crimen organizado cerca de 23 mil millones de dólares al año.

A la salida de Fox, y a unos días de haber tomado posesión como nuevo presidente de México, Felipe Calderón anunció el inicio de una guerra sin cuartel contra el narcotráfico. Esto llevó a que a mediados del 2008, y con el apoyo del Congreso estadounidense, George W. Bush anunciara la implementación del Plan Mérida: un esquema de apoyo de Estados Unidos hacia México en materia tecnológica, de infraestructura e inteligencia, para el combate del narcotráfico y el crimen organizado. En los últimos tres años, en México han muerto cerca de 30 mil personas como resultado de esta lucha.

Este es ahora el eje de la relación trilateral. En las últimas reuniones sostenidas por los mandatarios –Barack Obama sucede a Bush a partir de enero de 2009-, los temas comerciales han pasado a segundo término a pesar de la dependencia de México con respecto a Estados Unidos en este rubro. Toda negociación, al parecer, debe pasar primero por un detector de metales.

Durante una visita realizada a la ciudad de Los Ángeles en 2008, y a pregunta expresa, el presidente Felipe Calderón aseguró que no hay un plan ni a mediano, ni a largo plazo, para renegociar los términos del TLCAN. Lejos parece estar la posibilidad de eliminar disparidades entre socios a partir del comercio y la inversión, y durante los últimos encuentros entre mandatarios francamente no me sorprende descubrir el mismo patrón: un sonriente y relajado Barack Obama en compañía de un tenso y esforzado Felipe Calderón. Y aunque de verdad lo intento, poco o nada recuerdo de Stephen Harper, el actual primer ministro de Canadá.


[i] Tras la cancelación del programa piloto, el gobierno mexicano aplicó tasas  arancelarias por 2,400 millones de dólares a las exportaciones estadounidenses como represalia. En 2009 la Asociación de Empresas de Camiones de Carga de México anunció una demanda en contra del gobierno estadounidense por 6 mil millones de dólares, debido al incumplimiento de los términos establecidos en el TLCAN. De acuerdo con la asociación, cerca de 4,500 empresas de transporte de carga terrestre, representadas por la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), forman parte de la demanda.