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El transporte público en la Ciudad de México: incentivos a la ineficiencia

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12 January 2011 15,201 lectores 10 Comentarios

Por Salvador Medina [1]

La Ciudad de México (Zona Metropolitana del Valle de México) cuenta con 20 millones de habitantes. Brindarle movilidad a cada uno de ellos implica tener un servicio de transporte público de enormes magnitudes. Los servicios de transporte actuales constan de diferentes medios que, si bien permiten la movilidad de la mayor parte de la población, no operan con eficiencia y calidad. Esto genera un sin número de problemas (contaminación, tráfico, estrés, pérdida de horas hombre, etc.) que reducen la calidad de vida de la población.

Este texto pretende dar una panorámica general del transporte público de la Ciudad de México y las razones desde el punto de vista económico por las cuales continúa siendo un servicio de mala calidad. Con tal fin, se divide en cuatro apartados. El primero da una visión general del transporte público en la urbe. Después, se habla de las causas por las cuales los servicios de transporte público son deficientes. A continuación se tratan las medidas implementadas para mejorar la situación. Finalmente, se enuncian comentarios adicionales sobre el tema.

1. Panorama del transporte público de la Ciudad de México.

El transporte público en la Ciudad de México se compone de diferentes medios: metro, tren ligero, tren suburbano, metrobús, mexibus, trolebús, RTP (Rutas de Transporte Público –autobús del gobierno), colectivo, autobús suburbano y taxis.

Estos componen una red en la que a diario se realiza 78.5% de los viajes de la ciudad. El resto se hace en transporte privado, siendo el automóvil particular el que mayor participación de los viajes tiene  (véase gráfica 1). En cuanto al transporte público, la mayor parte de los viajes se realizan en transporte concesionado colectivo de pasajeros o mejor conocidos como microbuses (44.55%) seguido de los taxis (11%) y el metro (5%). [2]

(Haz click en la imagen para verla de tamaño completo)

En la tabla 1 es posible apreciar un resumen de algunas características de los medios de transporte públicos disponibles en la Ciudad de México. Destaca que una red pequeña de transporte como el metrobús (48 km) mueva al año 125 millones de personas, mucho más que el tren ligero y el trolebús en conjunto y se aproximen al RTP con una red de servicios mucho mayor (3,061 km). Del mismo modo, el metro cuenta con una red pequeña en kilómetros (201 km), pero con una enorme capacidad de transporte anual (1,415 millones de personas), fruto de sus características inherentes de transporte de masivo.

TABLA 1: DATOS GENERALES DEL TRASNPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE MÉXICO.

Transporte Longitud Líneas

Rutas

Estaciones Número de vehículos Costo Pasaje Afluencia anual Prestador del servicio
Metro 201 km 11 líneas 193 335 trenes (322 neumáticos y 33 férreos) 3 pesos (0.24 dls) 1,415 millones (2009) Público
Tren ligero 13 km 1 línea 18 20 trenes 3 pesos (0.24 dls) 25 millones (2009) Público
Tren suburbano 27 km 1 línea 7 30 trenes 5.5 a 13 pesos (0.44 a 1.04 dls) 100 millones aprox (2009) Privado
Trolebús 261 km 9 rutas _ 252 vehículos 3 pesos y corredor cero emisiones 4 pesos (0.32 dls) 59 millones (2009) Público
Metrobús (BTR) 48 km 2 líneas 81 226 unidades 5 pesos (0.4 dls) 127 millones (2009) Empresa mixta
Mexibús (BTR) 16 km 1 línea 18 63 unidades 7 pesos (0.56 dls) (inicia 2010) Privado
RTP 3,061 km 88 rutas Indefinidas 1,325 autobuses 2 a 4 pesos (0.16 a 0.32 dls) 205 millones (2005) Público
Colectivo y autobuses - 106 rutas

(Más de mil ramales)

No definidas, paradas continuas. 28,000 microbuses y 3,000 autobuses.

28 mil 508 concesionarios individuales y 10 empresas de transporte (2005)

3 a 5 pesos (0.24 a 0.4 dls) N.D.

Se estima en 44.55% de viajes diarios en 2007.

Privado
Autobús suburbano -. - Indefinidas _ _ N.D.

Se estima en 4.8% de viajes diarios en 2007.

Privado
Taxis _ _ _ 130 mil en el DF 0.78 a 1.5 pesos 250 mts o 45 segds (0.06 a 12 dls) N.D.

Se estima en 11.6% de viajes diarios en 2007.

Privado

N.D. No disponible.

Fuente: recopilación propia del autor con datos de STC-Metro, SETRAVI, RTP, Metrobús, Mexibús, Transportes Eléctricos del D.F. y Ferrocarriles Suburbanos.

2. Problemas del transporte público de la Ciudad de México.

Es innegable la importancia del transporte público de la Ciudad México para la movilidad de habitantes de esta urbe, no obstante, estos servicios tienen diferentes problemas que resultan en una movilidad pública de baja calidad. Desde un punto de vista económico, hay dos causas para ello: los incentivos perversos generados por las concesiones individuales otorgadas a los microbuses y los altos costos asociados que obstaculizan una multimodalidad eficiente. Desde un punto de vista institucional, [4]  la falta de mecanismos de coordinación entre diferentes instancias de gobierno contribuye a la baja calidad de los servicios.

Primero, los microbuses no funcionan como una red de transportes. Cada ruta se encuentra compuesta por un grupo de concesionarios individuales que no funcionan como una empresa. Esto provoca que cada ruta esté compuesta por empresas más pequeñas, constituidas por hombres-camión o personas dueñas de varios microbuses (actualmente existen más de 28 mil concesiones individuales [3]). La manera en que se organizan se define al interior de cada ruta, pero esto excluye las ganancias, pues cada microbús las recolectan para beneficio de su dueño o chofer, y son producto del pasaje recolectado.

El resultado de lo anterior es una estructura institucional que genera un incentivo económico perverso que impide dar un servicio de calidad. En otras palabras, los microbuseros compiten al interior de la ruta y con otras ruta por el pasaje, lo que crea comportamientos distantes de un servicio de calidad: realizan paradas para ascenso y descenso de manera continua y aleatoria; viajan lentamente para captar el mayor pasaje posible; realizan carreras por el pasaje cuando otro microbús aparece; se mantienen en las bases hasta que el transporte se encuentra saturado para maximizar su beneficio sin importar cuantos microbuses se encuentren en fila; dejan de circular muchas unidades en horas o días con poco pasaje; duplican rutas de otros medios de transporte públicos, entre otros comportamientos. Estos comportamientos, probablemente son amplificados por la baja tarifa de los microbuses (0.24 a 0.4 dls), la cual es establecida por el gobierno y se mantiene estable a lo largo del tiempo, lo que impide que se ajuste con la variación de los costos de mantenimiento de las unidades.

Debido a esta situación, los microbuses no constituyen una red fiable, eficiente y de calidad de transporte público. En el caso del resto de los sistemas de transporte públicos, constituyen una red más estable, predefinida de nodos y rutas, y algunos de ellos con sistemas de prepago, con excepción del trolebús y el sistema RTP.

Segundo, la integración de cada uno de estos modos de transporte público para generar una red multimodal es muy baja. Por un lado, no existe un sistema de pago integrado que facilite a los usuarios pre-pagar sus pasajes y abordar con facilidad a cada medio de transporte. Los sistemas de prepago del metro, tren ligero, tren suburbano, metrobús y mexibus no son compatibles, lo que incrementa los costos de transacción. Un ejemplo de lo contrario es Hong Kong, pues cuentan con una tarjeta de prepago (Octopus) con la cual es posible pagar cualquier tipo de transporte público y que también funciona como monedero electrónico [5], lo que facilita al usuario su movilidad y las pequeñas transacciones cotidianas.

Del mismo modo, los llamados Centros de Transferencia Multimodal (CETRAM) no facilitan transbordar de un medio de transporte a otro con facilidad, pues existe un gran desorden en su interior, generando costos indirectos a los usuarios (tiempo, estrés, etc.). Debido a los incentivos económicos perversos, no hay un flujo estable y continuo de los microbuses para sus arribos y salidas en las rutas correspondientes, y se vuelven grandes estacionamientos. Esta situación dificulta a los usuarios caminar en las CETRAM y puede generar situaciones altamente riesgosas para ellos. Además, es necesario agregar los problemas de mantenimiento, falta de limpieza y la presencia de comercio ambulante a su interior, que dificultan a los usuarios transitar por estos lugares y algunas veces generan percepción de riesgo asociado al crimen.

Asimismo, nodos importantes de conexión entre medios de transporte públicos, como entre tren ligero y metro y metrobús, no fueron planeados per se, y han surgido del crecimiento o nacimiento de redes de transporte público. Esto también genera costos y riesgos a los usuarios, similares a los de las CETRAM, al enfrentarlos a infraestructura de transportación inadecuada para grandes flujos de pasajeros.

Finalmente, hay el problema en la Ciudad de México de la falta de mecanismos institucionales formales entre el Distrito Federal (DF) y los 62 Municipios de la zona conurbada (pertenecientes al Estado de México e Hidalgo) que permitan coordinar políticas de transporte público de largo plazo. Un ejemplo de ello es el Sistema de transporte Colectivo Metro, que se encuentra bajo administración única del Gobierno del DF, quien además subsidia el servicio continuamente. Sin un mecanismo institucional formal que permita establecer políticas de largo plazo entre los gobiernos de los Estados y Municipios (con gobiernos de 3 años), resulta prácticamente imposible coordinar esfuerzos para compartir costos de construcción y transferencias para el subsidio del servicio.

Igualmente, el crecimiento de la red del metro se detuvo cuando los recursos federales dejaron de fluir fácilmente ante la presencia de un gobierno en el DF de un partido político diferente y de oposición abierta al del gobierno federal. Un mecanismo institucional adecuado de coordinación entre diferentes niveles institucionales debería evitar estas situaciones.

3. Iniciativas para mejorar el sistema.

Como solución a los problemas del transporte público en la Ciudad de México, se han presentado diversas iniciativas. Para facilitar la multimodalidad en los CETRAM se ha iniciado su concesión a la iniciativa privada, quien se encarga de ordenar estos espacios, al mismo tiempo que aprovecha el espacio para su beneficio. Ejemplo de ello es el CETRAM El Rosario, donde se ordena el paradero para microbuses y RTP, al mismo tiempo que construye espacios de oficinas, un hospital y centro comercial [6].La falta de crecimiento de la red del metro (debido a la falta de recursos del DF y priorización de otras políticas) y el desorden causado por microbuses se ha tratado con la construcción del metrobús (Bus Rapid Transit). Este sistema es una solución barata de red de transporte público eficiente, de alta capacidad y que rompe con los incentivos económicos perversos de las concesiones individuales de los colectivos al crear una empresa concesionaria de la ruta, pagar a los choferes por kilómetro recorrido, controlar el tiempo, confinar carriles y crear paradas fijas y sistemas de prepago.

También ha habido otras iniciativas para incrementar la eficiencia del transporte público: reducir el subsidio del pasaje del metro, iniciar la construcción de una nueva línea de 45 km con recursos propios del DF, implementar programas de sustitución de transportes de baja capacidad (microbuses) por de alta capacidad (autobuses), así como otras políticas no asociadas al transporte público existente, como un programa de préstamo de bicicletas y la creación de ciclovías.

Aunque estas iniciativas atacan diferentes problemáticas, resulta evidente que los problemas raíz (incentivos económicos y factores institucionales) no son solucionados del todo. La promesa de crear 10 rutas de metrobús [7] significará la desaparición de  pocas rutas de microbuses, no de las 106 rutas existentes y sus más de mil ramales,  por lo que los incentivos perversos que generan las concesiones individuales y las tarifas bajas permanecen, y con ello sus problemas asociados. De igual modo, la falta de integración de los modos de pago continúa existiendo, lo que entorpece la multimodalidad en el transporte público; y la falta de coordinación metropolitana sigue generando sus propios obstáculos.

4. Comentarios finales.

Existen ejemplos en Latinoamérica, como Curitiba, Brasil o Bogotá, Colombia, que demuestran que el mejoramiento del sistema de transporte público puede hacerse rápidamente y de forma barata, beneficiando a la población y transformando la ciudad. A diferencia de estas urbes, la Ciudad de México no parte de cero en infraestructura masiva de transporte público, por lo que su mejoramiento debería ser más sencillo y brindar mayores beneficios que en estas ciudades. Lograrlo dependerá de eliminar los incentivos económicos e institucionales perversos sin abandonar otras iniciativas costo efectivas (como el metrobús o mexibus) así como enfrentar los problemas de administración, mantenimiento, accesibilidad, cobertura, horarios y seguridad.

Lograr una mayor calidad de vida en la Ciudad de México pasará por resolver los problemas anteriores y enfatizar que una adecuada movilidad urbana se basa en políticas enfocadas en transportes públicos de calidad y no en la construcción de más calles para una pequeña población privilegiada con acceso al automóvil.

[1] Economista. Investigador del Instituto Nacional de Ecología. Agradece los comentarios de Lic. Maribel Adriana Caballero Castrillo. Esta nota no refleja las opiniones del INE y son responsabilidad total del autor, así como los posibles errores u omisiones.

[2] Zona Metropolitana del Valle de México: Encuesta Origen-Destino 2007, INEGI.

[3] Setravi, Cinco siglos de Transporte en la Ciudad de México < http://www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/cinco_siglos_de_transporte_en_la_ciudad_de_mexico_> consultado el 16 de diciembre de 2010.

[4] Una institución es una estructura o mecanismo de orden social y de cooperación que gobiernan el comportamiento de los individuos dentro de una sociedad. Estas pueden ser formales como las leyes o informales como las costumbres sociales.

[5] Véase sitio de Octopus Card para mayores referencias <http://www.octopus.com.hk/home/en/index.html>

[6] La Jornada, “Inician modernización del Cetram de El Rosario”, 4 de julio de 2009,

<http://www.jornada.unam.mx/2009/07/04/index.php?section=capital&article=030n2cap> consultado el 16 de diciembre de 2010

[7] Ciudadanosenred.com.mx “¿Y las 10 líneas de Metrobús prometidas…?” <http://www.ciudadanosenred.com.mx/articulos/y-las-10-l-neas-metrob-s-prometidas> consultado el 16 de diciembre de 2010.

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Escrito por

Maestro en Análisis Económico y Economía Financiera por la Universidad Complutense de Madrid y estudiante de la maestría de Urbanismo por la UNAM. Actualmente se desempeña como Investigador del Instituto Nacional de Ecología.

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Comments

10 Comments »

  • Distintas Latitudes » Blog Archive » 2011, noveno número. ¿Cómo nos movemos en América Latina? said:

    [...] Medina, economista e investigador del Instituto Nacional de Ecología de México analiza los que son, a su entender, dos de los problemas fundamentales del transporte público en la…: la precaria multimodalidad entre los sistemas y los incentivos negativos que producen concesiones [...]

  • PJ said:

    Muy interesante. Estoy de acuerdo con tu punto acerca de los incentivos económicos perversos, la falta de planeación per se, los problemas en los cetram, y la falta de coordinación entre el DF y la zona conurbada.

    Pero me parece que faltó mencionar el papel de la setravi y demás agencias gubernamentales
    que se supone verifican al transporte público para que este funcione correctamente.
    Ahora bien, en un mundo ideal -con un fuerte Estado de derecho- tendríamos instituciones
    que permitieran un transporte público de microbuses ordenado
    (a tiempo, limpio, sin excesos de velocidad, sin sobrecupo, etc).

    Considerando second-best-institutions, y observando el desempeño del metrobus, lo mejor
    es considerar esquemas del tipo publico-privado (public private partnership, PPP). El reto
    de este esquema es que requiere de una tarifa más alta. Ergo, es necesario compensar esa
    perdida de bienestar para los deciles más bajos. ¿Los usuarios del metro o de los microbuses
    en que decil andan?

    Esto es, me parece que la solución a un transporte público eficiente y rapido es via PPP (e.g. metrobus) pero es necesario compensar por la perdida de bienestar (en el DF 1 viaje del Metrobus es igual a 2 viajes del Microbus, aprox). ¿Alguna sugerencia?

    saludos,

  • Salvador Medina Ramirez said:

    Una solución que podría compensar la perdida del subsidio es la discriminación de precios por grupos y por zonas. Por ejemplo, el abono para todo el transporte público en Madrid tiene precios especiales por zonas, para jubilados y estudiantes residentes de Madrid. Así como por el tiempo que desees usarlo: mensual, 10 viajes, 5 viajes e individual. Para un usuario intensivo conviene comprar el abono para todo el mes, que resulta más barato que si compraras dos boletos diarios de metro o autobús. Un esquema similar se podría implementar en la Ciudad de México, enfocándose a grupos vulnerables y subsidiando el transporte de estos.

    De igual modo, tienes que abaratar la multimodalidad. En algunos lados, pagas un boleto de transporte y lo puedes utilizar todo el día, todos los viajes que desees y en todos los transportes. Otra solución, es la construcción de redes de transporte, en donde no tengas que pagar 3 microbuses para llegar a tu destino, sino pagar un solo pasaje y transbordar 2 veces.

    saludos..

  • Tweets that mention Distintas Latitudes » Blog Archive » El transporte público en la Ciudad de México: incentivos a la ineficiencia -- Topsy.com said:

    [...] This post was mentioned on Twitter by Andrés Lajous, Rufián Melancólico. Rufián Melancólico said: Y luego @elnahual anaiza el transporte público en el DF, revista Distintas Latitudes http://bit.ly/eEQfIl [...]

  • Diego Macías said:

    Sin duda la multimodalidad es la puerta de entrada a sistemas de transporte más eficientes. Lo que dices sobre los precios por zonas geográficas o por grupos de edad o sociales es sin duda acertado, pues qué duda cabe que en una ciudad como el DF las enormes distancias obligan a muchas personas a realizar gastos asombrosos para llegar de un punto a otro.
    Sin embargo, pienso que todas las potenciales soluciones serán imposibles sin un hecho definitivo que no podemos dejar de lado: TODA la red de transporte público debiera ser eso, pública, en el sentido estricto de que pertenece al Estado. ¿Cómo lograr multimodalidad y abonos mensuales para transporte en la ciudad si los peseros son privados, el metro es público y no hay ningún tipo de homologación entre los peseros del DF y los del Edomex?

  • Paula Morin Echeverria said:

    Aparte de la contaminación ambiental que representa, por supuesto es además una de las principales causas de estrés y de contaminación auditiva a la que nos enfretamos. Sin embargo el asunto se les ha ido de las manos a las autporidades del GDF y del edo. de México, y es por eso que muchos capitalinos están buscando spoluciones ellos mismos, por esod a gusto encontrarse con asociaciones civiles q además esten dispuestos a invertir dinero http://www.alguienteniaquedecirlo.mx/quienes-somos.php

  • Salvador Medina Ramírez said:

    Asociaciones Civiles? Los intereses partidistas de Alguien Tenia que Decirlo son más que evidentes. http://impresionpolitica.blogspot.com/2011/06/la-campana-pinche-vs-ebrard.html

  • Julia Martí said:

    yo no veo el día en que el metro venga despejado o siquiera el microbús venga descente. Exijo a nuestros gobernantes más calidad en el transporte público porque vean en qué situación nos tienen viviendo http://www.alguienteniaquedecirlo.mx/pinches-datos.php

  • Autobuses de Tránsito Rápido, la ciudad como solución « Transeúnte said:

    [...] microbuseros suelen ser hombres-camión que obtienen sus ingresos del pasaje que pueden colectar. Debido a esta razón la competencia entre cada microbús por el pasaje es altamente agresiva durante…, arriesgando la vida de los pasajeros y, en otros casos, haciendo que en las bases el microbús no [...]

  • Adavoro said:

    Opino que deberíamos apoyar y estimular los subsidios a las bicicletas y motocicletas y la respectiva educación vial para su utilización; de lo contrario la saturación de las vialidades y el servicio público es inminente.
    Servicios de grúas

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